De meest populaire business sedan van de wereld is helemaal vernieuwd en nu ook elektrisch te krijgen. Tijd voor de eerste test van de BMW i5 dus.

De BMW 5-serie is in Nederland ongekend populair, wereldwijd doet de funfer het ook wel lekker. Sinds 1972 wist BMW al meer dan 10 miljoen exemplaren van de verschillende generaties 5-serie te slijten. De 5-serie heeft genoeg ruimte, rijdt goed, heeft moderne technologie en is (redelijk) betaalbaar, maar niet goedkoop. Je ziet het contrast in de laatste zin, maar voor een premium merk is dat belangrijk. Je wilt ook een beetje succes uitstralen, vast ook de reden waarom in Nederland vrij veel 5-series met een instapmotor worden uitgerust, maar wel het M-pakket hebben.

Meerdere aandrijflijnen, één platform

BMW heeft twee modellen die specifiek op een elektrisch platform worden gebouwd, de i3 en de iX. Met de Vision Neue Klasse hebben ze straks een platform waar ze nog veel meer elektrische modellen op gaan bouwen. Voorlopig zet BMW echter sterk in op platformen waar zowel auto’s met verbrandingsmotoren alsmede volledig elektrische versies kunnen worden gebouwd. In een markt in transitie lijkt dat voorlopig de beste keuze, je kunt naar gelang de vraag meer benzines of meer EV’s van de band laten lopen.

In de BMW fabriek in Dingolfing rollen straks elektrische 5-series (i5), 5-series mild hybride benzine, plug-in hybrides en zelfs diesels van de band. Welke variant het meest populair gaat worden, is moeilijk te zeggen. Het hangt er maar vanaf of de EU, de Nederlandse en Vlaamse overheid vol inzetten op stimulering van elektrificatie.

Het is voorlopig de instapper, maar lullig is de i5 eDrive40 allerminst. De elektromotor op de achteras heeft 340pk/400Nm. Dat is wel alleen als je de Sport Boost (0,8s aan de flipper achter het stuur trekken) of de Launch Control gebruikt. Zonder die functie heeft de i5 eDrive40 313 pk….

De sprint naar de 100 doet de i5 eDrive40 in exact zes tellen. Het voelt vlot, maar door het ontbreken van geluid en schakelmomenten zou je zweren dat het minder snel gaat. Op hogere snelheden zakt het acceleratievermogen wat in. Met de topsnelheid van 193 km/u ga je op de autobahn ook geen hoge ogen gooien.

De i5 M60

Een tandje ruiger is de i5 M60, die we van BMW ook mochten meenemen voor de test. Het uiterlijk krijgt de min of meer bekende M-performance saus. De BMW Iconic Grille (met verlichting) zal niet ieders smaak zijn, net als de hoogglans zwarte horizontale elementen in die grille. Persoonlijk vond ik het wat too much en weinig samenhangend, maar ik word dan ook oud. Side skirts en spiegelkappen in hoogglans zwart, 20-inch M wielen, diffuser en optionele M-sport spoilerlip maken het af.

De i5 M60 heeft xDrive: op de vooras zit een 261 pk sterke elektromotor, op de achteras heeft de e-motor 340 pk. Het totale systeemvermogen is 601 pk en maximaal stuurt de i5 M60 820 Nm naar de vier wielen. Daarvoor moet wederom de M Sport Boost of M Launch Control functie worden gebruikt, anders is er “slechts” 517pk/ 795Nm beschikbaar.

De i5 M60 sprint ermee in 3.8s naar de 100. Enigszins hilarisch is de M Launch Control die na het lossen van de rem een soort explosie over het geluidssysteem gooit. Het is volledig onnodig, maar wel grappig. En heel simpel: ondanks dat er genoeg elektrische auto’s bestaan met meer vermogen, is dit meer dan genoeg. De topsnelheid is overigens begrensd op 240 km/u.

En de gewone 5-serie dan?

Er is goed en slecht nieuws. Uiteraard komen er ook 5-series met verbrandingsmotor, maar dankzij de strenge EU regels rond CO2-uitstoot krijgen we niet alle motoren meer. De viercilinder 530i en de zescilinder 540i komen niet naar de EU, bedankt nog Frans.

Gelukkig blijft er nog wel wat te kiezen, voor nu uit twee PHEV’s en twee mildhybride varianten. De minst populaire in Nederland wordt ongetwijfeld de 520d (xDrive) die met 197pk en 400 Nm ongetwijfeld heerlijk rijdt. Met een sprint van 7,3s naar de 100 en een topsnelheid van 233 km/u is het niet bepaald afzien.

Dat is het ook niet in de 208 pk sterke instapper 520i. Die is iets langzamer op topsnelheid en sprint (7.5s/ 230 km/u), maar is met een vanafprijs van 65k ook een stuk betaalbaarder dan de 520d. Al deze varianten hebben een 48-volt Mild Hybrid systeem en een 8-traps Steptronic automaat.

Voor een een prijs van €70.272 stap je ook in de 299pk/ 450Nm sterke 530e (6.4s naar de 100). Zescilinder liefhebbers moeten voorlopig uitwijken naar de 550e xDrive die 489pk/ 700Nm heeft. Voor €83.349 sprint je dan in 4.3s naar de 100 en kan je op de autobahn 250km/u aantikken.

In 2024 volgen nog een zescilinder diesel en komt er nog een extra xDrive versie van de elektrische i5. En oh ja, er komt een plug-in hybride M5, met de aandrijflijn van de BMW XM.

Geweldig comfort, goede dynamiek

De meest verkochte business sedan van de wereld moet genoeg comfort bieden, maar niet als een natte krant door de bocht gaan. Dat is een nogal subtiele opgave, dus dat gaat niet bij iedere fabrikant goed. BMW heeft een naam hoog te houden en begint al met de goede ingrediënten. De spoorbreedtes zijn toegenomen en gewichtsverdeling is bijna perfect 50/50.

Over gewicht gesproken: de flexibele architectuur met verschillende aandrijflijnen zorgt er ook voor dat het leeggewicht nogal uiteen kan lopen. Voor de verschillende versies heeft BMW dus behoorlijk wat energie gestoken in de individuele chassis afstemming. Tijdens de test kon ik alleen rijden met de volledig elektrische BMW i5, dus een oordeel over de overige varianten moet nog even wachten.

De basis voelt echt bijzonder goed. Zeker het veercomfort is exceptioneel, beide versies filteren hobbels weg alsof ze er niet zijn. Vrijwel iedere BMW i5 of 5-serie zal een adaptieve component in het onderstel hebben, waarbij je dat naar hartenlust kan uitbreiden zolang je portemonnee dat toe staat. De verschillende standen geven een duidelijk ander gevoel, maar verwacht niet dat je i5 in de Sportstand een kneiterhard en messcherp apparaat wordt.

De i5 M60 met het optionele Adaptieve M Onderstel Professional en de Active Roll Stabilisation met Active Roll Comfort en daarbovenop nog Integral Active Steering is uiteraard wel scherper dan de i5 eDrive40. De M60 rolt ook marginaal lager over de wegen: het scheelt 8mm.

i5 M60 heel goed, maar niet speels

Soms wil je in de kop niet het hele verhaal weggeven, maar dit vat de i5 M60 wel vrij goed samen. Het is net als bij de i4 M50: dankzij elektromotoren op zowel de voor- als achteras en ongetwijfeld superslimme software weet de i5 M60 alle power bijzonder effectief op de weg over te brengen.

Het is echt ongelofelijk hoe vroeg en soms agressief je op het gas kan, alle elektronica in de i5 zorgt ervoor dat je bochten uitgeslingerd wordt. Heel indrukwekkend. En je voelt de maar aankomen… Jouw inbreng achter het stuur is beperkt: mik de goede kant op en de i5 M60 regelt de rest. Het is heel erg goed.

Sturen met het gaspedaal, een klein of een groot driftje, dat laat de i5 M60 niet toe. Het is onbelangrijk als je mobiliteit zoekt, maar juist bij een BMW en al helemaal bij een M-performance model verwacht je net wat meer.

Accu, range en laden BMW i5

BMW’s keuze om op hetzelfde platform verschillende aandrijfconcepten te integreren kan leiden tot een minder goede packaging. De relatief slanke accu met hogere energiedichtheid snoept geen wezenlijke interieurruimte weg.

Het accupakket heeft een bruikbare (netto) capaciteit van 81,2 kWh. In de BMW i5 M60 leidt dit tot een maximale WLTP-range van 516 km, de i5 eDrive40 doet het nog iets beter met een maximale range van 582 km. Vergeleken met de i4 wist BMW de i5 nog iets zuiniger te maken, het scheelt zo’n 0,2 kW per 100 km. Het zijn geen stappen van Goliath, maar iedere stap is er weer één.

Thuis of aan de reguliere publieke laadpaal haalt de i5 eDrive via drie fases 11 kW. De i5 M60 zelfs 22 kW, met bijbetaling kan de i5 eDrive40 dat ook. Snelladen piekt op 205 kW, waardoor de accu in 30 minuten van 10-80% 30 kan laden. Of om een andere statistiek te gebruiken: in 10 minuten komt er zo’n 156km range bij.

Met allerlei zaken poogt BMW het leven van de elektrische rijder fijner te maken. Met Plug & Charge hoef je je laadpas niet meer te gebruiken en tegenwoordig kan dat ook met meerdere passen. Een warmtepomp is standaard, dat scheelt serieus in de range in de winter. De warmte van de e-motoren wordt gebruikt om accu te voor te verwarmen als je gaat snelladen. Die functie kan je ook zelf aanzetten en de tijd die nodig is wordt weergegeven.

Het interieur van de BMW i5 en 5-serie

Het is een nadeel voor BMW dat ik de uitgaande 5-serie zo goed kan (Autoblog Garage artikel van de 530i). Sommige zaken zijn duidelijk beter, maar qua materialen heeft BMW voor de 5-serie een duidelijke stap teruggedaan. Waar 5- en 7-serie vorige generaties dicht bij elkaar zaten, is er nu een duidelijk kwaliteitsverschil. Vooral deurpanelen en dashboard zijn minder fraai en aaibaar.

Het volledig vegan interieur overtuigt bijna om nooit meer echt leer te willen. Veganza heeft bijna de eigenschappen van leer, maar voor de productie heeft wel 85% minder CO2-uitstoot. Aan de andere kant moeten we wellicht juist nu weer terug naar mooi velours of wol, als leder uit de boze is.

Zoals bij meer elektrische auto’s kan er een mooi panoramadak in, maar open kan die niet. Nu ben ik zelf niet zo’n fan van de herrie en het gewapper, maar ik zie toch regelmatig andere mensen met het dakje open rondrijden. Niet meer in de nieuwe BWM 5-serie en i5 dus.

Verstokte BMW rijders zullen nog wel meer missen: het aantal knoppen is gereduceerd. Naar knoppen om de volgafstand van de adaptieve cruise control aan te passen zoek je vergeefs. Die handige balk met cijferknoppen waar je vanalles aan kon toekennen: gone in 60 seconds. Sneltoetsen op het scherm moeten het leed verlichten, maar doen dat natuurlijk niet.

Net als in de BMW i7 krijgt de i5 standaard de BMW Interaction bar, op 5-series wordt het een optie. Het is een ledstrip met touch-knoppen, die helemaal rond je heen zitten in het interieur. Niet alles werkt er even lekker, hoewel de feedback met kleuren in de strip soms wel nuttig is.

Bekend van de overige moderne BMW’s is het 12,3 inch Information Display en een 14,9 inch Curved Touch Control Display. Daarop draait de laatste versie van het BMW iDrive systeem met ‘QuickSelect’ en BMW Operating System 8.5. BMW ontwikkelt (in Lissabon) een groot deel van deze software in snelle sprints. De functionaliteit is de afgelopen jaren al verbeterd en BMW geeft ons het gevoel dat ze die snelheid van updaten gaan blijven volhouden.

Prijs en conclusie BMW i5 test

Als je een normale auto wilt, maar dat die toevallig een elektrische aandrijflijn moet hebben. Daarvoor ben je nu bij BMW aan het goede adres. De Mercedes-Benz EQE is een ander beestje en niet helemaal hetzelfde als een elektrische E-klasse. Verder is er niet zoveel, tenzij je graag een gokje neemt en een nieuw (Chinees) merk kiest en/ of stiekem voor een SUV gaat.

Het prijskaartje van de BMW i5 wel stevig: de eDrive40 is er vanaf €77.572, de i5 M60 xDrive is er vanaf €108.427. Dat is serieus geld, vooral met de bijtelling die fors gestegen is op EV’s. Als je bedenkt dat een 65k kostende 520i waarschijnlijk ook heerlijk rijdt….

Als eerste echte business sedan, maar dan toevallig elektrisch, ja daar scoort de BMW i5 geweldig. Nog steeds veel beter afgewerkt dan Tesla of de Chinezen en met een geweldig rijgedrag. En dan te bedenken dat er misschien ook wel een BMW i5 Touring komt. Dat moet haast toch wel een hit worden?